Así que, ¿cómo está tu día? La mía no está tan bien. Estuve leyendo los informes de accidentes de helicópteros de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. Yo no sé tú, pero mi nivel de frustración se encuentra en un máximo histórico.

No hubo sorpresas. Hasta ahora nadie ha inventado una nueva forma de estrellar los helicópteros.

Los informes indican los sospechosos de siempre: quedarse sin combustible; continuar el vuelo en condiciones marginales de meteorología o intentar volar VFR en condiciones IMC  y, en menor medida, fallas mecánicas.  Para redondear, debo señalar el caso de un piloto que voló bajo la influencia de dos medicamentos –uno recetado y otro libre- sin informar, que afectaron su capacidad de vuelo. 

En muchos accidentes, no hay un conocimiento previo de que no todo está bien.

Con el agotamiento del combustible, la mayoría de los pilotos son conscientes del bajo nivel de combustible que tienen y la incertidumbre de llegar a un lugar, para reaprovisionarse.

En los incidentes relacionados con el clima, los pilotos saben que están en condiciones climáticas menos que deseables, con dificultades para mantener las reglas de vuelo visual. 

Los accidentes causados por fallas mecánicas implican sistemas de alerta y preavisos por ruidos o vibraciones anormales. 

En la incapacidad médica, el piloto es consciente de su atención deficiente y capacidades disminuidas.

Con lo anterior en mente, y asumiendo que existe un  lugar de aterrizaje disponible, ¿por qué los pilotos de helicópteros no utilizan una de las capacidades más singulares y valiosas del  vuelo vertical? es decir ¡ATERRIZAR EL MALDITO HELICÓPTERO!

En un alto porcentaje de accidentes, este sencillo acto rompería la cadena de eventos y evitaría el accidente.

Una vez hablé con un piloto que había sobrevivido a un accidente y le pregunté por qué no había usado su opción de hacer un aterrizaje de precaución. Me indicó que no había considerado esa opción porque se había centrado en el lugar de destino y cumplimiento de la misión.

Admitió, sin embargo, que en el pasado se había preocupado por el “que dirán” si realizaba un aterrizaje de precaución. Esto no me sorprende. En mis primeros días de vuelo, yo también tuve a veces las mismas dudas, aunque afortunadamente no lo hago más.

Los pilotos, al parecer,  normalmente asociamos  aterrizajes preventivos con una intervención policial: la empresa puede incurrir en gastos legales y logísticos, pasajeros molestos que pueden negarse a volar con ellos de nuevo, la Administración Nacional de Aviación Civil quiere una explicación, la prensa hace preguntas y, lo que quizá más duela, las opiniones de sus compañeros sobre sus capacidades de vuelo.

Sí, son todas o algunas de las posibilidades.  Pero pensemos en la realidad de las dos opciones disponibles:

Opción uno: tomar conciencia de la situación y los problemas que afectan la seguridad del vuelo. Haga el  aterrizaje de precaución para evitar el accidente y explique los motivos por el cual lo hizo. Todos los pasajeros se lo agradecerán y sus jefes lo apoyarán.  

Opción dos: no hacer el aterrizaje de precaución y en su lugar, matar a todos y destruir el helicóptero.  Llámeme loco, pero esto es obviedad.

Obviamente, el objetivo principal debe ser la de no entrar en esta situación en primer lugar.

Sin embargo, la última vez que hice un análisis, llegué a la conclusión que ninguno de nosotros es perfecto.

En consecuencia, cuando se presente un aterrizaje de precaución, las autoridades, los responsables de las empresas y la propia comunidad de helicopteristas, deberían reconocer este hecho como una cultura sana y positiva de la Seguridad Aérea. 

En pocas palabras, en su caso: ¡en tierra y seguir vivo!