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Introducción a la Gestión de Riesgos para Pilotos de Aviación General, por Roberto Julio Gómez La gestión de riesgos parece algo lejano para la aviación general y en particular para los pilotos con menos experiencia. Cada piloto acepta su propio nivel (individual) de riesgo. Si dos pilotos, a pesar de que pueden haber recibido una formación similar, ante la misma situación realizarán una evaluación de riesgo distinta. El riesgo, que debe ser gestionado de forma individual, se convierte en un problema cuando una situación y su complejidad excede la capacidad del piloto (conocimiento + educación + predisposición + actitud + formación). La clave para la gestión del riesgo es la comprensión que el piloto tiene de su umbral y percepción del riesgo. Como vemos en la siguiente imagen, tres pilotos tomarán decisiones en base a la percepción de riesgo que tengan y de acuerdo a varios factores.  Cada vuelo que un piloto va a realizar tiene peligros y un cierto nivel de riesgo asociados con ellos. Los pilotos deben reconocer los peligros para comprender el riesgo que presentan. A sabiendas de que el riesgo es dinámico, hay que mirar el efecto acumulativo de múltiples peligros que enfrentamos. Es muy importante que los pilotos sean capaces de: • Diferenciar, anticipadamente (proactivamente), entre un vuelo de bajo riesgo y un vuelo de alto riesgo. • Establecer un proceso de revisión y el desarrollo de estrategias de mitigación de riesgos para hacer frente a los vuelos a lo largo de ese rango: alto o bajo riesgo. El piloto que vuela solo, no tiene ningún otro miembro de la tripulación para la consultar, debe ser consciente de las condiciones peligrosas que pueden provocar un accidente. Por lo tanto, él o ella tiene una mayor vulnerabilidad que un piloto que cuenta con un compañero. La evaluación del riesgo no siempre es fácil, especialmente cuando se trata de control de la calidad personal ¿como estoy yo? Por ejemplo, si un piloto que ha estado despierto durante 16 horas y volado más de 8 horas y se le pide que continúe volando, él o ella, por lo general, estará de acuerdo en seguir volando. Los pilotos transitan con frecuencia por el factor de la fatiga, ya que están orientados al objetivo y tienden a negar las limitaciones personales cuando se le preguntó si aceptaría el vuelo, después de las 8 hora de haber volado. Más aún si se trata de un piloto de helicóptero en una evacuación médica. En ellos pesan factores intangibles tales como la condición del paciente y no logran cuantificar adecuadamente los peligros reales, como la fatiga o el clima, a la hora de tomar decisiones de vuelo. Existen varios modelos de evaluación del riesgo que están disponibles para ayudar al piloto a determinar su nivel de riesgo antes de realizar un vuelo. Los modelos, todos, toman enfoques ligeramente diferentes, buscando un objetivo común: evaluar el riesgo de una manera objetiva. Vamos al ejemplo Un piloto está volando desde el punto A al punto B (50 millas) bajo reglas de vuelo VFR, las condiciones VMC se están degradando y son marginales. La probabilidad de encontrar condiciones meteorológicas por instrumentos (IMC) en la ruta es la primera cuestión que el piloto tiene que responder, al hacer su análisis de riesgo: es una posibilidad ¿Ocasional? ¿Remota? ¿Frecuente? Las experiencias de otros pilotos, junto con las previsiones que pueden hacer que el piloto asigne "ocasional" para determinar la probabilidad de encontrar IMC. La probabilidad no es más que tomar una situación y determinar la probabilidad de su ocurrencia. Está clasificada como frecuente, ocasional, remoto o improbable. Las siguientes son pautas para hacer asignaciones.
El otro elemento de la matriz es la gravedad o la consecuencia de la acción o acciones que realice el piloto. Si el piloto en el ejemplo anterior no esta habilitado para volar bajo reglas IFR, ¿cuáles son las consecuencias de encontrar condiciones IMC? En este caso, debido a que el piloto no tiene pericia para el vuelo IFR, las consecuencias son potencialmente catastróficas. Los siguientes son pautas para esta asignación. • Catastróficas: resultado en muertes, pérdida total • Crítico: daños importantes. • Marginal: lesiones menores, daños menores • Insignificante: menos de lesiones leves, daño en el sistema de menor importancia. Ejemplo de matriz de riesgo  Si el índice de riesgo está en "alto" evidentemente el vuelo no debería realizarse en esas condiciones. Si está en "medio" debería el piloto establecer medidas de mitigación para llevar al nivel verde o blanco de la tabla. Determiné el riesgo ¿y ahora? La evaluación del riesgo es sólo una parte de la ecuación. Después de determinar el nivel de riesgo utilizando la tabla, el piloto necesita mitigar el riesgo. Por ejemplo, si tiene que realizar un vuelo bajo reglas VFR desde el punto A al punto B (50 millas) en condiciones de vuelo marginales tiene varias formas de reducir el riesgo:
Una forma de ir incorporando la idea de gestión de riesgo se puede obtener en la utilización de la tabla que acompaño a esta nota. Es tomada de un modelo de la Federal Aviation Administration (FAA) que he adaptado para el uso en nuestras latitudes. De una forma sencilla y práctica cualquier piloto puede hacer una básica y rápida evaluación del nivel de riesgo que tiene, en función del vuelo a realizar. Obviamente es un modelo, un ejemplo, que puede ser mejorado y adaptado a las necesidades particulares. Creo que sirve como aprendizaje, así que la comparto con todos los lectores para que puedan utilizarla.  Para terminar, transcribo un párrafo escrito por Salvador Tomás Rubio con la intención de que se tatúe en la corteza cerebral. No es la primera vez que lo cito en mi blog. Pero en una actividad en que algunas veces se festeja un vuelo rasante realizado por personas que no están preparadas para un vuelo acrobático, es bueno repetirla: "Al negligente con lo sabido ya le basta, hay una tal pasividad en sus acciones que le hace sentirse cómodo en ellas sin estimularse a más, conlleva baja autocrítica y escasa motivación. Establecido en ese nivel de "comodidad" considera que todo allí es correcto y no tiene porque liberar más energía de las necesarias. El negligente se adapta a su negligencia. Difícil que esperemos una aceptación espontánea de su conducta como insegura porque él mismo la ve como natural. La temeridad podríamos reconsiderarla como un grado más avanzado de negligencia o la sublimación de la imprudencia. El temerario piensa que las cosas sólo pueden hacerse de una manera en donde el valor es la moneda de cambio. Antonio Fuentelapeña (1976, DVDA VI, 1818) dijo: "El querer experimentar riesgos es una temeridad para el ser humano cuerdo", y sin embargo la temeridad unida al valor extremo ha tenido históricamente muy buena prensa en toda la historia de la aviación. Denominar a alguien como "temerario" era un halago más que una acusación. El grave problema es cuando la temeridad implica a terceros inocentes, y en la aviación actual la conducta temeraria solo manifiesta la poca capacidad que tiene un individuo para medir los peligros y/o tomar precauciones adecuadas en el marco de sus responsabilidades. Pero todavía cuelga sobre nosotros el arrastre cultural que puede dificultar el hacerse evidente en el temerario su conducta como un riesgo innecesario y en consecuencia algo punible" Para mayor información sobre talleres o cursos dictados por Instructores certificados por la ANAC, favor de escribir a flap152mdp@gmail.com Gentileza Flap152 Publicado el: 19/09/2014 |
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