Todos los sistemas de servicios de tránsito aéreo del mundo se instrumentan a través de una red de radioayudas que brindan seguridad y facilitan la navegación aérea. Por lo general, aunque esto está cambiando rápidamente con las nuevas tecnologías, esta red está compuesta por equipos terrestres (VOR, ILS, NDB, PAPI, VASI, RNAV, AEROVIAS, APP GNSS, etc.) que requieren verificarse, calibrarse, mantenerse y actualizarse periódicamente.

Desde que la EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea) tomó volumen –al menos burocrático– se ha considerado prioritario la adquisición de aeronaves verificadoras de radioayudas y se ha encomendado a la OACI la realización del proceso licitatorio. Además, en los últimos días (comienzos de junio) circula en el ambiente aeronáutico la versión de que se estaría por llamar a concurso a por lo menos 8 pilotos para conformar las tripulaciones que volarían nuevos aviones verificadores. El asunto es un tanto reservado pero en el medio aeronáutico civil se daba por cierto que ya se había seleccionado el modelo de aeronaves –serían dos– para la verificación y que la “bendición” de quien o quienes podrían tener en sus manos la decisión, sería para aviones Challenger, fabricados por la empresa Bombardier.

Como se recordará, el Gobierno Nacional decidió renovar la flota de aeronaves presindenciales por considerarlas obsoletas o sin posibilidades de modernización (lo cual es materia de debate), por ese motivo resolvió acudir a la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil) como si su intermediación en la potencial compra fuera absoluta garantía de cristalinidad. Al preguntar sobre los aviones verificadores EANA nos informó que “se utilizaría el mismo procedimiento”. Cabe aclarar que la gestión no es gratuita ya que sumaría alrededor de un 10% a la erogación final que hará el Estado.

Los expertos consultados por Aeromarket para ampliar el conocimiento sobre una cuestión tan técnica como la que estamos abordando, han ayudado a entender más detalladamente el problema de verificación de radioayudas y, sobre todo, cuál sería la mejor opción en materia de compra o contratación de aeronaves, para llevarla a cabo.

Los especialistas en la materia coinciden en que existen varias opciones para realizar eficazmente la verificación de marras y que cada país diseña estrategias propias que contemplan las particularidades de su sistema de navegación aérea. En ese sentido, hay naciones que tienen flotas con distintos modelos de aviones verificadores. En el caso de la Argentina el consenso entre los consultados es que tener un solo modelo de aeronave sería más adecuado, ya que se simplificaría la contratación y entrenamiento de las tripulaciones, adquisición de repuestos, unificación de línea de mantenimiento y adaptación de las “mesas verificadoras” (kits de equipamiento para el control de las radioayudas).

Alguno de los especialistas ilustra a Aeromarket con ejemplos al señalar que “ciertos países que verifican con más de un modelo de aeronaves, suelen ser los más avanzados en materia de aviación civil. En general la mayoría se ha inclinado por jets. Los turbohélices se utilizaban por su baja velocidad de aproximación para realizar ciertas mediciones, pero eso ha quedado prácticamente en el pasado ya que las nuevas ‘mesas digitales’ suplen o corrigen esa diferencia que sería de unos 20 kts en vuelo. En Italia, por citar un ejemplo, se utiliza el Avanti Piaggio, una aeronave que se fabrica en ese país; cabe destacar que las necesidades italianas no requieren vuelos largos dado que el espacio aéreo en el que se mueven es relativamente pequeño. En Chile, por poner un ejemplo de la región, se verifica con King Air 200, pero el vecino país tiene dos características particulares: su geografía y, sobre todo, pocos aeropuertos.” Aquí conviene destacar que para la mayoría de los consultados el turbohélice no es una opción porque, si bien el costo operativo sería entre un 10 y 20% inferior al jet en materia de consumo de combustible, requerirán mayor cantidad de horas de vuelo –que llegarían al doble– en traslados tipo ferry, lo cual significarán más costos finales, además de requerir estadísticamente mayores erogaciones de mantenimiento que un reactor.

Otro consenso es que para países como la Argentina la tercerización sería una excelente estrategia. Aquí es relevante rescatar un comentario que puede confirmar cualquier integrante de la aviación civil en actividad: Las aeronaves del Estado, lamentablemente, suelen estar en tierra por falta de mantenimiento, presupuestos, trabas administrativas y, se debe reconocer, procedimientos vidriosos. Inmediatamente se refuerza la idea de que contratar a una o varias empresas, con las garantías y cristalinidad que corresponden, es una opción más que eficaz, eficiente. “El privado permitiría hacer el mismo trabajo con un tercio del valor que suele pagar el Estado. Con sólo analizar los costos que significa mantener los Lear de Fuerza Aérea que hasta ahora verificaron las radioayudas, se confirmaría que el Estado paga mucho más que un privado y eso significa pérdida de recursos para todo el sistema”, dice un especialista en mantenimiento entrevistado para esta nota.

Al mencionarse la potencial compra o contratación de un Challenger, es generalizado ver en los rostros de los interlocutores gestos expresivos que mezcla sorpresa y una mueca que podría considerarse sonrisa, constituyen una suerte de metamensaje. Todos concuerdan en que el costo operativo de ese avión decididamente no lo pone dentro de las opciones más adecuadas. “El trabajo se puede hacer con un Challenger. Usted puede ser transportado por un automóvil de 12 o 4 cilindros, pero los costos son distintos”, dice un experto utilizando una figura que apunta afirmar la idea de que se deben emplear aeronaves cuyos costos-beneficios se hallen en un punto óptimo en una hipotética curva de eficiencia.

En la Argentina, coinciden los consultados, el Challenger no es la aeronave adecuada. Si se considera que los modelos a adquirir tendrán unos años (ya que si fueran nuevos el costo operativo, amortización, etc., sería más inaceptable aún), el mantenimiento y operación serán cada día más caros y comparativamente irracionales. El comentario, no deja de reconocer que en países de Europa e incluso los Estados Unidos, tienen aviones verificadores como los Challenger, Gulfstream o similares, pero por lo general son utilizados para constatar equipos en el mar o a distancias considerables.

Cuando se estudia la compra de una aeronave hay estimaciones que se deben hacer, por esos las consultas realizadas abordaron los aspectos económicos de una operación de compra de aviones Challenger. Las personas consultadas, algunos de ellos empresarios del sector de transporte no regular, estimaron que la aeronave mencionada podría implicar una inversión de entre 17 y 20 millones de dólares al año, considerando todos los costos anuales y un 10% anual de amortización de capital. Si se compara con lo que representarían dos Learjet 60 o un Citation XLS en óptimo estado, la misma operación dentro de plazos similares rondaría los 7 millones de la moneda norteamericana por todo concepto. Aquí hay que tener en cuenta que serían aviones que también vuelan a 800 km/h y tienen la capacidad necesaria para recorrer, en caso de necesidad, una distancia de Ushuaia a Iguazú.

Ahora bien, al tomar uno de los modelos, por caso el Lear 60, se calcula que en la Argentina hay unas 25 aeronaves, dada esa cantidad hay un muy buen mantenimiento en el país, lo mismo sucede cuando se buscan tripulantes con experiencia para volarlos, esto permite inferir que la contratación del servicio a terceros, que en muchos casos tienen aeronaves subexplotadas y han arriesgado capital para disponer de ellas en el mercado nacional, sería una alternativa más que sensata.

Por el contrario, aeronaves como el Challenger tienen un servicio de mantenimiento muy limitado en nuestro país, por lo que, de comprarla, deberá ser trasladada a talleres del exterior, generalmente los Estados Unidos, con costos, hoy no tan a la vista, excesivos. Por eso surge una pregunta ¿la OACI también estará a cargo de la recomendación de compra y los cálculos que implica? Hasta el momento EANA no nos han respondido al respecto.

En cuanto a las “mesas de verificación” es posible aportar, en base a que en la Argentina se realizan verificaciones, que EANA cuenta con “mesas de verificación” (las tenía la Fuerza Aérea y sería parte de los bienes que se transfirieron), que son de la marca Aerodata. Si se quisieran mejorar habría que considerar otros proveedores que podrían tener mejores precios.

Ya que se menciona a la Fuerza Aérea, es oportuno informar que el costo de la verificación que realizan (al momento no hay oficialmente otra novedad sobre verificación), es altísimo. Lo que se utiliza son Learjet 35. Según pudimos saber, el mantenimiento de esas aeronaves, hasta donde pudimos saber, está tercerizado, otra vez con la intervención de la OACI, y es realizado por una empresa que cobraría unos 3.500 dólares por hora de vuelo, tanto para mantenimiento programado como no programado. Al consultar por el alquiler de un Lear 60 en el mercado local el costo de alquiler, por todo concepto, no superaría esa cifra. Entonces, si se toma el costo actual del mantenimiento de los Lear 35, se suman viáticos, sueldos de tripulaciones, técnicos, verificadores, etc. está claro que, también desde ese parámetro, sería mucho más razonable y económico licitar el servicio a terceros.

Con la información reunida no es posible dilucidar el por qué, si acaso esa fuera la decisión de EANA (reiteramos que hemos consultado a esa “empresa” en este punto), se pretendería comprar aeronaves y mucho menos una como el Challenger. No se debería pensar en que una compra así podría enmascarar otros usos para los aviones, como ser el de servir part-time al transporte de funcionarios, pero son tantos los datos que surgen sobre lo cuestionable que sería tal decisión que la sospecha, de concretarse alguna operación al respecto, se instalaría de manera contundente.

Fuente: Aeromarket