Los vuelos bajo reglas de vuelo visual (VFR) que inadvertidamente o intencionalmente vuelan en condiciones meteorológicas instrumentales continúan siendo un peligro de seguridad significativo para vuelos de aviación general. Los accidentes de vuelos VFR en IMC, en general, se relacionan con la pérdida de control (LOC) y vuelo controlado en el terreno (CFIT).

En el 60 % de los casos, los pilotos están por encima de capa de nubes y no pueden descender. El resto de los casos se encuentra en un clima que se deteriora rápidamente, en capa o tiene visibilidad reducida debido a humo o la neblina. Es una situación peligrosa. La investigación realizada por la FAA, muestra que el 76 % de vuelos bajo reglas VFR que se han desarrollado en condiciones IMC implicaron, por lo menos, un muerto. 

Por largo tiempo se ha reconocido los peligros que implica volar VFR en IMC, sin embargo, los pilotos que solo están habilitados para volar VFR aún vuelan en condiciones meteorológicas adversas e IMC.

Algunos pueden simplemente subestimar el peligro y sobrestimar su capacidad para sobrellevar el vuelo con visibilidad reducida. De los 24 accidentes aéreos fatales que involucraron la continuación del vuelo VFR en condiciones IMC, en Australia, durante los 10 años que van desde 1992 hasta 2002 se cobraron cincuenta y cuatro vidas.

En algún momento de su vuelo, se puede encontrar con mal tiempo, a menos que solo vuele en días de clima perfecto. La desorientación espacial es el gran peligro, y puede suceder mucho más rápido de lo que se piensa: son solo 178 segundos en promedio. Esa estimación se basa en estudios realizados en la década de 1990 por investigadores de aviación de la Universidad de Illinois. Tomaron 20 pilotos VFR y lograron que volaran en IMC, en simuladores de vuelo especialmente programados, en 178 segundos se desorientaron.

Todos los pilotos que participaron en el estudio entraron en espirales, que habrían terminado en un vuelo incontrolado hacia el terreno o en oscilaciones (similares a una montaña rusa) que se volvieron tan intensas que habrían terminado en fallas estructurales del avión.

En pruebas repetidas en el simulador, el resultado fue el mismo: todos los pilotos perdieron el control del avión. El resultado difirió solo en el tiempo requerido antes de que se perdiera el control, que varió de 20 segundos a 480 segundos.

El entorno habitual en nuestra vida diaria es estar con los dos pies firmemente plantados en la tierra, la visión clara de nuestro entorno, la gravedad que nos permite sentir el peso / presión sobre nuestros pies (con una fuerza de 1G) y nuestros oídos internos que proporcionan nuestro sentido del equilibrio.

Nuestro cerebro es una "caja negra", necesita información que solo le proviene de nuestros sentidos. El 80% de la orientación proveniente de los ojos (referencias visuales externas) y el 20 por ciento se divide entre el oído interno y sistema propioceptivo (Relativo a los estímulos que se producen y perciben en el organismo, especialmente los relacionados con la posición y el movimiento del cuerpo.)

Cuando una persona vuela, está operando en un entorno antinatural que puede generar diferentes fuerzas.

Por lo general, es fácil orientarse en el vuelo VFR. Se tiene una referencia visual, un horizonte fuera del avión, y en un vuelo nivelado solo tiene que soportar una fuerza de 1G actuando sobre el cuerpo. Incluso tirando de 2G en un giro cerrado o pronunciado y no suele ser un problema, siempre que se pueda ver el horizonte para mantener la orientación.

Pero cuando un piloto VFR entra en capa, el horizonte desaparece. De repente, se pierde el 80 % de la información que necesita para orientarse. Peor aún, si su actitud de vuelo cambia, o realiza cualquier maniobra que resulte en fuerzas de más de 1G, su sentido del equilibrio también cambiará y aquí ya estamos muy complicados. Las ilusiones visuales y la desorientación se crean cuando el fluido del oído interno responde a la aceleración, desaceleración, cabeceo, balanceo y guiñada.

Sin una referencia visual externa, dependerá del sentido del equilibrio proporcionado por sus oídos internos. El problema es que las fuerzas de aceleración afectan los fluidos en el oído interno, dando como resultado una sensación de giro en la dirección opuesta. Para superar esta ilusión, se puede hacer una corrección a la posición original. Las ilusiones pueden ser tan fuertes que muchos pilotos harán caso omiso de sus instrumentos, seguros de que ellos están equivocados.

Les voy a contar una experiencia en primera persona, es decir me pasó a mi durante mi etapa de instrucción al vuelo instrumental. (Hace muuuucho tiempo atrás)

Despegamos del aeropuerto Mar del Plata (mi instructor y yo). Cuando me encontraba volando recto y nivelado a una altitud adecuada para realizar la práctica instrumental,  me indica que el toma los mandos, así yo me colocaba la capota sin inconvenientes. Traspaso el control del vuelo y me pongo la capota. Capota casera, pero capota al fin. No veía nada hacia fuera, no tenía referencias visuales externas y solo veía el panel del avión, cumplía perfectamente su fin. Para aquellos que no saben lo que es una "capota", más o menos imaginen, una gorra con una visera más grande de lo habitual, con las puntas hacia abajo, que impide que se vea más allá que lo que uno tiene enfrente de los ojos. La idea es simular estar volando en condiciones instrumentales, sin estar en verdaderas condiciones instrumentales. Una cuestión de seguridad. Sigo el relato. Vuela el instructor, mientras miro por unos minutos los instrumentos para adaptarme al cambio. Me pregunta si ya estoy en condiciones de tomar el mando del avión, le digo que sí (más ganas que pericia) por lo que ahora quedo, nuevamente, al mando del avión, simulando condiciones instrumentales de vuelo. Sensación “rara” y, obviamente feliz de la vida.

Mi instructor me pregunta cómo me siento,  le digo que bien.  Me indica que barra con los ojos el panel y no me quede mirando un solo instrumento, me explica que esto (fijación) es algo habitual en estas primeras horas. Sigue con la indicación de la secuencia de instrumentos que debería mirar: Desde el horizonte artificial, ir a otro instrumento y volver de nuevo a éste. Si tengo que cambiar la frecuencia debo hacerlo de a un número a la vez, volviendo al horizonte, y así continuó enumerando las buenas prácticas de vuelo instrumental.

En un momento del vuelo, me indica que realice un viraje suave por derecha, y a la salida del mismo establecer el avión recto y nivelado. Realice el viraje de 90 grados por derecha. Luego de esto, repetir lo mismo por izquierda.  Después de volar unos minutos manteniendo el avión en actitud y velocidad me pregunta, nuevamente, cómo me siento. Le digo que bien, y le hago el siguiente comentario:

"Si bien el horizonte artificial indica que estoy efectivamente recto y nivelado, mi sensación no es igual, siento que estoy realizando un suave viraje"

Me contesta: vamos a hacer lo siguiente, no te preocupes por lo que indica el horizonte y pone el avión como vos crees que debería estar para sentirte recto y nivelado. 

Realizo unas maniobras  y le digo “ahora si siento que está recto y nivelado” Bueno, me contesta, sácate la capota y mira. Me saco la capota y el panorama era el siguiente: Estaba realizando un viraje por izquierda y en descenso.

Lección aprendida, nunca desconfiar de lo que los instrumentos me indican, más allá de lo que "sienta"

En condiciones meteorológicas visuales, a pesar de que podes pensar que estás controlando el avión por referencia instrumental, el piloto recibe una visión general del horizonte natural. Si el horizonte natural desapareciera de repente, el piloto inexperto en volar por instrumentos, probablemente, sufra de vértigo y desorientación espacial que a su vez, podría conducir a una completa pérdida de control de la aeronave.

Si solo vuelas VFR y te encontraras en IMC, necesitas ignorar tus sentidos y seguir a rajatabla los instrumentos. Pedí ayuda al ATC si es que es un vuelo controlado; y fundamentalmente trata de mantener la calma.

Ante esta situación, deben entenderse y seguirse algunos principios generales del vuelo por instrumentos:

• Confiar en los instrumentos y creer en lo que le están diciendo.

• Realizar un escaneo con los ojos de los instrumentos.

• No quedarse mirando un indicador por mucho tiempo, y verificar el horizonte artificial después de revisar cualquier otro instrumento.

• Realizar correcciones suaves.

Una de las claves para evitar que un vuelo VFR termine volando en condiciones IMC es poder reconocer el deterioro del clima mientras todavía hay tiempo para realizar una desviación segura. Esto a menudo es más fácil decirlo que hacerlo. Como todo, se puede practicar y aprender para que la toma de decisiones relacionadas con el clima durante el vuelo sea la correcta.

Una investigación realizada por la FAA de los EE. UU. ha descubierto que los pilotos experimentados generalmente usan los siguientes indicadores para evaluar los cambios climáticos en vuelo:

• Baja la base de la nube.

• Terreno montañoso

• Nubes oscuras

• Aumentando la cantidad de nubes.

• Se reduce la visibilidad.

• Lluvias.

• Cambios en la dirección y velocidad del viento.

Un cambio en tres o más indicadores es suficiente para que el piloto experimentado inicie un desvío hacia un aeródromo alternativo o regrese al aeródromo de salida. Antes de decidir regresar hay que mirar para atrás. No tiene sentido decidir volver atrás para descubrir que el clima es tan malo como lo está al frente, o algo peor.

Para reducir el riesgo de sufrir un accidente en un vuelo VFR que inadvertidamente se encuentra con condiciones IMC, se necesitan estrategias para evitar estas condiciones meteorológicas adversas y un plan de acción.

El primer paso que debe tomar un piloto VFR para evitar el encuentro con condiciones meteorológicas IMC es una planificación previa al vuelo efectiva. 

Para un vuelo VFR típico, los pilotos deben asegurarse de obtener un pronóstico de área que cubra la ruta; un pronóstico de la velocidad y dirección del viento válido para la duración del vuelo, en los niveles de vuelo más bajos; las condiciones locales pueden tener un efecto dramático en el clima. 

Donde estén disponibles, pronósticos de aeródromo terminal (TAF) y el informe meteorológico de aeródromo (METAR) para el destino. También, se debe obtener el pronóstico del aeródromo de alternativa y todos los aeródromos en ruta. La información debe analizarse exhaustivamente y, a partir de ella, se puede tomar una decisión integral sobre si el vuelo puede realizarse de forma segura y qué ruta es la más adecuada.

Siempre date tiempo para tomar decisiones con toda la información que puedas obtener. Si el clima parece empeorar, baja la velocidad de la aeronave (dentro de los márgenes de seguridad adecuados) La velocidad más lenta generalmente mejorará tu visibilidad hacia adelante y te dará más tiempo para tomar decisiones.

Lo más seguro es cancelar el vuelo si las condiciones parecen ser marginales. Parecer ser una decisión obvia, pero no tiene nada de obvia; puede ser una decisión difícil porque puede tener mucho tiempo y esfuerzo invertido en el vuelo, hay amigos, familiares, o pasajeros que tienen que llegar a destino "si o si".

La paradoja de esto que ese "si o si", termina en que no llegan nunca más a ningún lado.

Para recordar: la responsabilidad del vuelo es (siempre) del piloto.

Preparación del vuelo: la clave, por supuesto, es evitar el deterioro del clima o encontrarnos en IMC La planificación exhaustiva del vuelo considerando el clima como parte de la gestión de riesgos del vuelo y una amplia comprensión de los pronósticos meteorológicos y las condiciones meteorológicas ayuda a determinar si el clima es aceptable para el vuelo VFR.

Las explicaciones más comunes son:

• Querer llegar a destino, para no perder tiempo, dinero, porque lo están esperando, etc. Son factores que influyen directamente en la toma de decisiones del piloto.  

• Una incorrecta evaluación de la situación, como consecuencia de la falta de experiencia en la interpretación de la meteorología.

• Inadecuada percepción del riesgo, lo que significa confiar más allá de sus capacidades y no apreciar plenamente los riesgos de volar en condiciones meteorológicas adversas.

• Presión externa (social) que pueden condicionar  las decisiones del piloto para continuar el vuelo, a pesar de que una evaluación de la situación sugiere que se debería hacer lo contrario. Por ejemplo, cuando llevamos  pasajeros a bordo, un piloto puede sentirse bajo presión para llegar a su destino. Impresionar a los pasajeros con sus habilidades de vuelo, especialmente cuando se enfrentan a condiciones de vuelo difíciles.

El piloto debería asumir que están en condiciones IMC y que no puede mantener el vuelo con referencia al horizonte natural, independientemente de las circunstancias o las condiciones climáticas imperantes. Debería aceptar que está en condiciones IMC, más allá que haya sido con o sin intención llegar al punto de no poder realizar el vuelo estableciendo la posición geográfica con referencia visual a puntos de referencia en la superficie, por un período indeterminado de tiempo. Estas situaciones deben ser aceptadas por el piloto, como una verdadera emergencia, que requiere una acción apropiada.

El piloto debe entender que si no está capacitado para mantener el control del avión por referencia exclusiva a los instrumentos de vuelo no será capaz de hacerlo por mucho tiempo. Es decir, durante pocos minutos podrá valerse del vuelo instrumental "178 segundos"

Haber volado muchas horas VFR y haber utilizado el horizonte artificial como referencia para el control del avión, pueden dar una falsa sensación de seguridad,  basada en una sobrestimación de la capacidad personal para controlar el avión por referencia exclusiva de los instrumentos.

Las primeras cuestiones que debe tener en cuenta un piloto VFR para evitar encontrarse con condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) son los siguientes:

• Analizar adecuadamente la información meteorológica. 

• Pedir asesoramiento al pronosticador de turno. 

• Hablar con pilotos de mayor experiencia.

• Evitar volar en IMC si no se ha recibido la habilitación y la formación necesaria.

Parece simple, pero no lo es.

Reconocer y aceptar la gravedad de la situación y la necesidad de medidas correctivas inmediatas:

• Solicitar ayuda al ATC. Nos puede brindar información sobre altitudes mínimas y separación de obstáculos. Pedirle ayuda para salir de la zona, que nos de un rumbo.

• Mantener el control del avión.

Una vez que un piloto reconoce y acepta la situación, debe entender que la única manera de controlar el avión con seguridad es mediante el uso de los instrumentos de vuelo y debe confiar en ellos. Los intentos para controlar el avión, en parte por referencia a los instrumentos de vuelo, mientras se intenta mirar fuera de la cabina para tener la confirmación visual de la información proporcionada por los instrumentos, resultaría en un control inadecuado de avión.

El punto más importante que debe tener en cuenta es que no se debe entrar en pánico. La tarea puede parecer abrumadora, y la situación puede verse agravada por presión extrema. El piloto en esta situación debe hacer un esfuerzo consciente para relajarse.

La preocupación más importante es mantener un vuelo recto y nivelado. Se debe creer en lo que los instrumentos de vuelo muestran sobre la actitud del avión, independientemente de lo que dicen los sentidos naturales.

Un avión está diseñado para mantener un estado de equilibrio en cabeceo, balanceo y guiñada. El piloto debe ser consciente, sin embargo, que un cambio alrededor de un eje afectará la estabilidad de los otros. 

Por lo tanto, para lograr el control de actitud del avión sería necesario tener en cuenta lo siguiente:

1. Tratar de estabilizar el avión con el trim, lo que mantendrá el nivel de vuelo sin modificar la velocidad de crucero;

2. Resistir la tendencia sobrecontrolar el avión, es decir, no seguir al variómetro por un pequeño cambio de altitud porque corremos el peligro de terminar ascendiendo y descendiendo dibujando una S. 

3. Los cambios de actitud no deben hacerse a menos que los instrumentos indiquen una clara necesidad de un cambio;

4. Si hay que hacer un cambio de actitud debe ser suave y pequeño. 

El piloto VFR, en una situación como ésta, debe recordar que un pequeño cambio, en la barra del horizonte artificial corresponde a un cambio en proporción mucho mayor en la actitud real del avión.

El instrumento principal para el control de actitud es el horizonte artificial. Una vez que el avión se nivela, mantendrá ese nivel de vuelo si no modifico la potencia. Esto obviamente si no hay condiciones de viento o turbulencia que agreguen complicaciones al vuelo.

Llegado el momento en que salimos de la condición instrumental y volvemos a volar con referencia al terreno debemos tener en cuenta lo siguiente.

Una de las tareas más difíciles con la que tiene que lidiar un piloto capacitado y calificado para volar IFR es la transición del vuelo por instrumento al vuelo visual, antes del aterrizaje. Para el piloto no entrenado, estas dificultades se magnifican.

El piloto seguramente después de la transición a vuelo visual, encontrará visibilidad limitada, y quizás estará en una zona desconocida de manera que seguir un patrón de circuito de tránsito en un aeródromo o aeropuerto va a ser difícil de lograr, con la probabilidad que esté bajo considerable presión psicológica autoinducida, para lograr terminar el vuelo en forma segura.

Se debe tener esto en cuenta y, si es posible, disponer de tiempo para aclimatarse y orientarse geográficamente antes de intentar una aproximación y aterrizaje, incluso si esto significa volar recto y nivelado por un tiempo rodeando el aeropuerto.

Una situación en la que un piloto que vuela VFR se encuentra en una condición IMC, parece que fuera difícil de creer y considerar. La realidad es que es más frecuente de lo que pensamos. Una forma de mitigación sería hacer un buen briefing meteorológico durante la planificación de tu vuelo.

Para recordar:

• La responsabilidad es siempre del piloto.

• Cancelar el vuelo si las condiciones parecen ser marginales. 

• Nada puede ser más importante que llegar con vida al destino. 

• Una demora es mejor que una catástrofe.