HeliTrak ha creado un dispositivo posventa aprobado por la Administración Federal de Aviación (FAA) para ayudar a los pilotos a reaccionar ante una falla de motor o una falla en la transmisión en un Robinson R22 o R44. El Collective Pull Down (CPD) reduce la independencia del colectivo de la acción del piloto cuando se detecta una situación de bajas rpm de rotor. De acuerdo con la Flight Safety Foundation, a los pilotos les toma de dos a tres segundos, en promedio, reconocer un problema, y ​​luego de cuatro a seis segundos adicionales para reaccionar. El CPD está diseñado para eliminar virtualmente este retraso.

Funciona detectando una ocurrencia de bajas rpm de rotor usando el sistema de advertencia de bajas rpm de rotor existente en la aeronave, y se activa en menos de un segundo para reducir la posición colectiva a la posición de abajo completa, logrando esto en menos de tres segundos.

Vertical recientemente tuvo la oportunidad de completar un vuelo de demostración en un Robinson R44 equipado con CPD con Ray Debs, piloto de demostración de HeliTrak y vicepresidente de ingeniería, para experimentar de primera mano cómo funciona el dispositivo.

A primera vista, la instalación está muy bien integrada en la aeronave. En la cabina, hay un pequeño interruptor de palanca hacia delante del colectivo para seleccionar y restablecer el CPD, y una luz ámbar de precaución en el panel para indicar si está encendida o apagada, al igual que la luz del gobernador. En el extremo posterior del colectivo, hay un anclaje para el cable de accionamiento que une el CPD al comando y al brazo de fricción del colectivo. El resto del dispositivo se encuentra debajo del colectivo y está oculto a la vista, así como la interferencia de cualquier objeto suelto en la cabina.

La prueba del sistema antes del despegue mostró que el CPD se activó normalmente junto con la comprobación del sistema de rpm del rotor bajo que es estándar en un producto Robinson. Al inclinar deliberadamente las rpm del rotor para probar el sistema, el CPD redujo completamente el colectivo hasta el tope en menos de un segundo. La fuerza que el CPD emplea para esto es ajustable de 5.5 a 10 libras; el helicoptero de demostración se estableció en el extremo más pesado del rango en nueve libras. Después de una activación de CPD, debe reiniciar manualmente el dispositivo antes de que pueda considerarse "armado" y listo para ser utilizado una vez más. Esta comprobación es parte del procedimiento de verificación previa. El CPD no manipula el acelerador de ninguna manera; esa tarea aún la realiza el piloto.

En vuelo nivelado, las entradas de autorrotación normal se realizaron manualmente para demostrar las características de autorrotación del R44 en las condiciones imperantes. El día de la prueba de vuelo, se necesitó una ligera entrada de cíclico atrás para establecer la actitud de cabeceo de planeo adecuada, junto con un aumento en el colectivo para mantener las rpm del rotor en el arco verde. Con el CPD armado y listo para la activación, las rpm del rotor cayeron por manipulación del acelerador hasta el punto de activación del sistema de advertencia (97 por ciento rpm). En este momento, el CPD se activó, bajando el colectivo a la posición abajo. Con el tirón levemente pesado de nueve libras, se sintió como si el CPD fuera un atento instructor de vuelo que te ayudara a iniciar una autorrotación; no lo suficientemente fuerte como para sacar el colectivo de tu mano, pero lo suficientemente positivo como para no ser confundido por otra cosa. La activación de CPD se demostró a partir de un efecto fuera del suelo que se desplazaba hasta una velocidad aerodinámica de 90 nudos. En todos los casos, las rpm del rotor se mantuvieron en la entrada de autorrotación, siendo necesaria la entrada del piloto para administrar la velocidad y las rpm del rotor durante la porción del planeo. También se demostró una configuración de autorrotación de distancia de planeo máxima. Después de la entrada, las rpm del rotor se estabilizaron al 90 por ciento. El CPD se activó durante tres segundos y luego se detuvo. Contrarrestar la activación de CPD era una simple cuestión de mantener el colectivo arriba mientras se colocaba la aeronave en una configuración de máximo planeo.

En operaciones de vuelo estacionario, el CPD puede anularse fácilmente cuando sea necesario. Mientras estaba en un vuelo estacionario de dos a tres pies, las rpm del rotor se redujeron a la activación de la luz del rotor bajo y audio. En la activación de CPD, era una simple cuestión de mantener el colectivo arriba para evitar el contacto con el suelo durante el intervalo de tres segundos de activación de CPD. Durante las autorrotaciones de vuelo estacionario fue una vez más una simple cuestión de contrarrestar el CPD por el movimiento colectivo mientras se sincroniza la aplicación ascendente del colectivo para amortiguar el aterrizaje

En general, el CPD debería demostrar ser un dispositivo muy útil para la seguridad. Es liviano (menos de dos libras instaladas), no ocupa espacio de almacenamiento, es de muy bajo mantenimiento, es relativamente económico (menos de US $ 10.000 para el R22 y menos de US $ 15,000 para el R44 más instalación), y es fácilmente anulado por el piloto cuando sea necesario. HeliTrak trabajó muy duro para un diseño simple, terminando con algo que la compañía caracteriza como un "piloto automático de 1/2 eje". Después de experimentar el CPD de primera mano, se sentía muy similar a los dispositivos de empuje de stick shaker / stick encontrados en el ala fija del mundo; dispositivos de seguridad que trabajan para ayudar al piloto sin ser molestos durante los regímenes de vuelo regulares.

Además del CPD, un futuro producto para buscar de HeliTrak será un piloto automático para el Robinson R44. Inicialmente planeado para ser de dos ejes, admitirá expansión a tres o cuatro ejes e incluirá detección de bajo G. También estará vinculado al CPD, permitiendo una mayor integración para la seguridad del vuelo. La certificación se espera para fines de 2018.

Fuente: Vertical Magazine.