Eso es según Bryan Wood, Director Senior de los programas de propulsión eléctricos y eléctricos híbridos de Honeywell. Wood habló con Vertical antes de HAI Heli-Expo 2019 en Atlanta, Georgia, donde la compañía presentó un prototipo de turbogenerador HTS900 a principios de marzo.

La clase HTS900 de 1000 SHP es una evolución del motor LTS101 desarrollado originalmente por Lycoming. Actualmente está instalado en el Eagle 407HP, una versión rediseñada del Bell 407, y en el helicóptero Kopter SH09 que se encuentra actualmente en pruebas de certificación en vuelo en Suiza.

XTI Aircraft Company, con sede en Denver, Colorado, también tiene la intención de utilizar el HTS900 en su aeronave híbrido eléctrico TriFan 600 de despegue y aterrizaje vertical (VTOL). Esa es la primera aplicación eléctrica híbrida confirmada para el turbogenerador HTS900, aunque "definitivamente hay más [compañías] con las que estamos trabajando actualmente", dijo Wood.

Para adaptar el motor a las aplicaciones eléctricas híbridas, Honeywell modificó la unidad de control del motor y la caja de accesorios y agregó dos generadores compactos de 200 kilovatios. Ahora, la compañía está en el proceso de emparejar el prototipo con motores eléctricos, controladores de motores y baterías para un modelo de demostración más completo.

Estas son las únicas modificaciones que Honeywell ha realizado en el motor hasta la fecha. Sin embargo, Wood dijo que la compañía también está evaluando posibles modificaciones al núcleo que podrían alterar algunos requisitos de apagado del motor.

Actualmente, los operadores del HTS900 deben realizar un enfriamiento del motor de dos minutos en ralentí, seguido de una "purga" posterior a la parada de 10 segundos que depende de la batería de la aeronave para alimentar el motor de arranque. El procedimiento es motivo de casos en los que la acumulación de carbono en los inyectores de aceite provocó la fatiga del paquete de rodamientos número 2/3 en los motores LTS101. Honeywell ha mantenido el procedimiento a pesar de los cambios de diseño intermedios en el alojamiento del soporte del rodamiento trasero.

Cuando se le preguntó acerca de este requisito de purga en el contexto de las operaciones eléctricas híbridas, Wood dijo: "Estamos considerando posibles modificaciones para eliminar eso". Cualquier cambio de este tipo podría "absolutamente" ir a los operadores de helicópteros convencionales, dijo, aunque podría no especular en un plazo para esto.

La contemplación de la entrada en el espacio de movilidad aérea urbana (UAM, por sus siglas en inglés) también ha obligado a Honeywell a evaluar sus capacidades de fabricación de manera que pueda generar beneficios para todos los operadores de HTS900, dijo. Los proponentes de la UAM pronostican una eventual necesidad de que decenas de miles de aeronaves VTOL eléctricas o híbridas funcionen como taxis aéreos en ciudades abarrotadas.

Como señaló Wood, “no estamos acostumbrados a tratar con volúmenes de fabricación de ese tamaño en la industria aeroespacial. Por lo tanto, actualmente estamos viendo los cambios en cuanto a cómo obtenemos el material, cómo fabricamos nuestros motores, diferentes cambios en el proceso de diseño incluso en nuestro taller, para realmente descubrir cómo podremos manejar el nivel de volumen que estamos hablando de ello en este espacio ”.

Mientras que muchas compañías buscan aviones VTOL completamente eléctricos para aplicaciones UAM, Wood dijo que Honeywell espera que los modelos eléctricos híbridos dominen al menos durante los próximos 15 a 20 años, según la tecnología actual y proyectada de las baterías y los requisitos de reserva de combustible de la Administración Federal de Aviación (actualmente 20 minutos para los helicópteros que operan bajo las reglas de vuelo visual).

“Más allá de eso, incluso si tiene grandes avances en la tecnología de la batería y hay algunos laxos que se muestran en nombre de los organismos reguladores con respecto a las reservas de la misión, lo más probable es que pueda completar un viaje de ida y vuelta de 50 a 60 millas sin tener que recargar ," dijo. "Hemos hablado con bastantes [desarrolladores de aviones] que están interesados ​​en hacer. . . San Diego a LA, o Silicon Valley a San Francisco, por ejemplo, y eso será muy difícil de lograrlo con un vehículo completamente eléctrico. Así que creo que siempre habrá un mercado para los híbridos ".

Fuente: Vertical Magazine.

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